Журнальный тест 1994-ого Audi A6 C4 2.5 TDI - BMW E34 525tds - Mercedes W124 E 300D - Opel Omega B 2.5 TD - Peugeot 605 2.5 SVDT (Motor 16, Испания)

Вот тут тест 1994-ого с этими же моделями от немцев из Auto Motor und Sport, правда, без Омеги.

Перевод теста-сравнения Audi A6 C4 TDI (I5, 2.5 л, 140 л.с., 260 Нм) - BMW E34 525tds (I6, 2.5 л, 143 л.с., 260 Нм) - Mercedes W124 E 300D (I6, 3.0 л, 136 л.с., 210 Нм) - Opel Omega B TD (I6, 2.5 л, 130 л.с., 250 Нм) - Peugeot 605 SVDT (I4, 2.5 л, 130 л.с., 294 Нм) от испанского автомобильного журнального издания Motor 16, № 842, Декабрь, 1994.

ЭКОНОМИЯ С ПОДЛИННЫМ РАЗМАХОМ

Появление Audi A6 TDi с 140-сильным двигателем произведет настоящую революцию в сегменте больших дизельных седанов, где традиционно доминировали Mercedes и BMW. Дебют новой Opel Omega, состоявшийся в течение последнего года, и выход Peugeot 605 с мотором 2.5 расширили спектр доступных вариантов. Эти автомобили адресованы весьма специфической категории покупателей. Как правило, это люди, проезжающие огромные расстояния, ценящие комфорт и породистый ход, и испытывающие особое удовольствие, когда на заправке они доверху наполняют огромный бак за сущие копейки. Учитывая эволюцию дизелей, покупка турбодизеля более не требует сугубо экономического обоснования: теперь они почти не шумят, не пахнут, лишены вибраций и носятся как пули.

В этом сравнении роль главного заводилы достается Audi, которая только что вышла на рынок с амбициями лидера сегмента. И аргументов ей не занимать. До сих пор 115-сильная версия — сначала на Audi 100, а затем и на A6 — выглядела бледновато на фоне конкурентов. Вмешательство в электронную систему управления двигателем, а также ряд изменений в системе питания позволили получить эти дополнительные 25 л.с. Но, вне всякого сомнения, область, где Audi ставит соперников в по-настоящему затруднительное положение — это расход топлива. Секрет немецкой машины кроется в использовании головок блока без форкамер: топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Система непосредственного впрыска претерпела колоссальную эволюцию, что позволило применять ее на легковых автомобилях без тех недостатков, которые прежде ограничивали ее использование стационарными установками и коммерческим транспортом.

Пятицилиндровый агрегат Audi с непосредственным впрыском почти не вибрирует, отличается низким уровнем шума и заводится с пол-оборота при любой температуре за бортом. Грубая работа, характерная для моторов с прямым впрыском, была побеждена за счет внедрения форсунок, подающих смесь в камеру прогрессивно. Благодаря этому воспламенение происходит не столь жестко. Кроме того, на Audi применен турбокомпрессор с интеркулером. Еще одно новшество, которое Audi привносит в данный сегмент — шестиступенчатая коробка передач. Хотя на прежней 115-сильной версии она уже предлагалась в качестве опции в ряде стран, для 140-сильного исполнения шестая передача включена в стандартное оснащение. Это позволяет на высшей ступени двигаться со скоростью 90 км/ч при оборотах двигателя всего около 1700 об/мин. Шестиступенчатая трансмиссия наделяет A6 завидной универсальностью: три первых передачи сближены и обеспечивают молниеносное ускорение, в то время как четвертая, пятая и шестая явно заточены под магистральные перегоны. Это позволяет покрывать огромные расстояния без дозаправки. 80-литровый бак позволяет с легкостью достигать запаса хода более тысячи километров при крейсерских скоростях в районе 120–130 км/ч. Как тормоза, так и рулевое управление находятся на высоком уровне. Первые эффективны и устойчивы к перегреву. Что касается рулевого управления, то оно грешит лишь избыточной легкостью на средних скоростях.

Стоит отметить крайне малый период предпускового подогрева у Audi. Пока температура воздуха держится выше 10 градусов тепла, контрольная лампа свечей накаливания горит едва ли секунду. Даже в сильный мороз прогрев длится не более двух-трех секунд. В первые минуты работы Audi выдает свою дизельную сущность довольно заметным рокотом. Однако как только мотор прогревается, его работа становится мягкой и почти неслышной. Шумоизоляция выполнена настолько качественно, что после 2500 об/мин шум качения шин становится более явным, чем звук двигателя.

ТЕХНИЧЕСКАЯ НАЧИНКА

Среди пяти представленных в тесте автомобилей можно найти инженерные схемы на любой вкус. С одной стороны — уже упомянутая Audi A6 с продольным пятицилиндровым мотором и приводом на передние колеса. Другая переднеприводная машина — Peugeot 605 с поперечной «четверкой» и трехклапанной головкой блока. Среди особенностей Peugeot стоит выделить электронное управление двигателем и балансирные валы, благодаря которым плавность работы мотора сопоставима с шестицилиндровыми агрегатами. BMW и Opel делят один двигатель на двоих. Это рядная «шестерка» баварской школы, расположенная продольно; привод в обоих случаях осуществляется на заднюю ось. Если у BMW мотор развивает 143 л.с., то в Opel предпочли меньшую мощность взамен на более ровную полку крутящего момента. Жаль, что инженеры Opel выбрали слишком «растянутые» передаточные числа: это благотворно сказывается на расходе топлива, но лишает шестицилиндровый мотор изрядной доли задора. Наконец, Mercedes. Это единственный участник теста, обходящийся без турбонаддува. Несмотря на статус атмосферника и преимущество в объеме всего в пол-литра, он держится на уровне конкурентов по мощности благодаря четырехклапанной головке блока. Привод, что традиционно для марки с трехлучевой звездой, — на задние колеса. Отдать предпочтение какому-то одному мотору сложно, но в целом агрегат Audi выделяется экономичностью, а BMW — мощностью. Mercedes достоин похвалы за исключительную мягкость работы, в то время как Peugeot подкупает эластичностью.

ПОВЕДЕНИЕ НА ДОРОГЕ

Все пять моделей обладают высоким уровнем активной безопасности: они наделены отличной устойчивостью, мощными тормозами и быстрыми, точными реакциями на руль. Тем не менее, есть нюансы. С одной стороны — два переднеприводных автомобиля, с другой — трио с передачей тяги на заднюю ось. Из всей пятерки наибольшую цепкость в поворотах демонстрирует Peugeot. Эффективность шасси здесь сочетается с великолепной эластичностью мотора, что позволяет ехать очень быстро и при этом безопасно. Audi, как и подобает хорошей переднеприводной машине, очень проста в управлении. Не обладая такой же юркостью, как 605, она демонстрирует надежное поведение на трассе, а в сочетании с удачно подобранным рядом шестиступенчатой коробки передач позволяет поддерживать весьма высокий темп.

Среди трех заднеприводных моделей выделяется BMW, в настройках подвески которой ощущается определенный спортивный характер. В пологих дугах BMW ведет себя почти нейтрально, проявляя лишь легкую склонность к сносу передней оси в крутых шпильках. Mercedes скользит по дорогам с поразительной мягкостью, но его повадки кажутся чуть более грузными, в то время как Omega удерживает определенный баланс между ними. Для таких машин характерны «невесомые» рули. В этой дисциплине пальма первенства принадлежит BMW, чье рулевое управление отличается идеальным балансом между точностью, легкостью и информативностью.

КУЗОВ

Хотя внешние габариты всех пяти машин весьма схожи, внутри различия очевидны. По простору в салоне лидирует 605. Безусловно, поперечное расположение двигателя позволило выкроить больше места как в длину, так и в ширину. Четверо взрослых, а то и пятеро, размещаются здесь с легкостью. Omega и Mercedes следуют за французской моделью, тогда как Audi и BMW замыкают группу. Что касается багажников, то здесь вне конкуренции Omega, за ней следует Mercedes, где приличный объем сочетается с очень правильной формой отсека. У Peugeot при неплохом номинальном объеме слишком много выступов и закоулков, что несколько затрудняет его использование.

ИТОГ

Выбрать лучшую среди этих жемчужин экономии крайне непросто. Если финансовый вопрос стоит во главе угла, очевидно, что Omega предлагает очень привлекательную цену. К тому же она оснащена блестящим мотором от BMW. Жаль только, что передачи слишком длинные. И Audi, и BMW представляются наиболее сбалансированными вариантами. Для тех, кто ставит во главу угла удовольствие от низкого расхода топлива, лучшим выбором, несомненно, станет Audi, в то время как водители, ищущие в автомобиле спортивную нотку, найдут воплощение своих чаяний в BMW.

Mercedes предлагает технологию, отличную от соперников, что наделяет его мотор особым характером. Плавность и эластичность — его главные козыри. Однако разница в цене ложится тяжким бременем, особенно если учитывать богатый уровень оснащения конкурентов. На стороне Peugeot — огромный салон, но цена оставляет его в невыгодном положении. В свете вышесказанного ясно, что у лидеров сегмента в лице Mercedes и BMW появился серьезный противник — Audi A6 TDi. Появление этой модели, несомненно, подстегнет изыскания обеих марок в области технологии непосредственного впрыска, которая явно видится решением будущего для дизельных двигателей.

СЕКРЕТ КРОЕТСЯ ВО ВПРЫСКЕ

Технические особенности моторов определяются прежде всего типом впрыска. Для применения на легковых автомобилях инженеры всегда отдавали предпочтение системам с предкамерой (форкамерой), поскольку они отличаются более мягкой работой, легким пуском и высокой надежностью. В таких системах, как показано на схеме, форсунка подает топливо в небольшую камеру, сообщающуюся с основной камерой сгорания. Подобная схема, хотя и несколько снижает общую эффективность процесса сгорания, обеспечивает его прогрессивность, а также гарантирует уверенный холодный пуск. Свеча накаливания при этом менее подвержена термическим нагрузкам и воздействует на малый объем воздуха. Постоянное совершенствование форкамерных систем все сильнее оттеняло недостатки моторов с непосредственным впрыском, которые, будучи термически гораздо более эффективными, оставались уделом индустриального сектора, тяжелой спецтехники, стационарных установок и прочих областей, где шум и вибрации считались меньшим из зол. Однако благодаря приходу электроники в системы впрыска дизельных двигателей удалось разработать современные форсунки, значительно снижающие жесткость процесса воспламенения. Кроме того, оптимизация формы камер сгорания и новые методы механической и акустической изоляции позволяют использовать эти агрегаты, которые потребляют значительно меньше топлива, выбрасывают меньше вредных веществ и отличаются невиданной прежде живостью характера. Будущее дизеля лежит именно в этом направлении, и ожидается, что развитие данной технологии позволит довести долю легковых автомобилей с непосредственным впрыском до половины всего дизельного парка уже к концу столетия.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ